Алексей КОБЕЦ
Фото автора и Романа ТАРАСЕНКО

Мы уже испытывали машины на электрической тяге, но и Nissan Leaf, и Mitsubishi i-MIEV были чисто пассажирскими. А Renault Kangoo Z.E. — коммерческий авто... вернее, электромобиль, и для его покупки нужно экономическое обоснование. И мы его дадим! Или нет?

Пока электрический Kangoo в России не продается, но мы взяли на тест одну из четырех ввезенных «на пробу» машин — все они в версии Maxi, то есть с удлиненной на 40 см колесной базой. Поэтому для сравнения электромобиля с «обычным» был выбран не бензиновый Kangoo (он короткобазный), а удлиненный Volkswagen Caddy Maxi с двухлитровым дизелем (110 л.с., 250 Нм) и «механикой». Кто экономичнее и дешевле?

Слева от рулевой колонки — два ряда кнопок: верхние включают круиз-контроль и парктроник, а нижние — режим Eco и дизельный отопитель. К слову, при каждом включении «круиза» экорежим выключается, а при включении отопителя на кнопке загорается индикатор

Под капотом у электро-Kangoo — электродвигатель фирмы Continental: такой же, как у седана Fluence Z.E., но с уменьшенной до 44 кВт (60 л.с.) мощностью. Литий-ионная батарея полезной емкостью 22—24 кВт·ч совместного предприятия Nissan и NEC та же, что cтавится и на Nissan Leaf. Но если на электро-Флюенсе она сделана сменной, то на Лифе и на этом «электрокаблучке» системы QuickDrop не предусмотрено.

Нет у Kangoo Z.E. и возможности быстрой подзарядки постоянным током — только обычный шнур для зарядки от стандартной электросети с силой тока 10 или 16 ампер. Паспортные данные обещают время полной зарядки 10—12 или 6—8 часов соответственно.

Зато у Kangoo Z.E. есть очень полезная в России опция — дизельный автономный подогреватель мощностью 5 кВт! «Печка» находится в нижней части моторного отсека и нагревает охлаждающую жидкость, а та, в свою очередь, воздух в салоне. Объем топливного бака — 13 литров. При уличной температуре от 7 до 12 градусов тепла, средней скорости 25 км/ч и очень активном использовании дизельный отопитель расходует всего 0,5 л/100 км, причем греет хорошо. Идея использовать «автономки» в электромобилях не нова — еще десять лет назад в электрическом «каблучке» Citroen Berlingo прошлого поколения была бензиновая «печка». А вот обогревать батарею, чтобы та не теряла емкость зимой, Kangoo Z.E. не умеет, в отличие, например, от электромобиля Volvo C30 Electric.

В салоне Kangoo — минимум отличий от обычной машины с «автоматом»: две педали, селектор режимов на центральной консоли. Включение питания на электродвигатель — поворотом обыкновенного ключа в гнезде под рулем... «Пик» — и на панели загорелся зеленый значок «GO». Можно ехать!

На ходу тишина полная. Нет даже электронной «шумелки» для пешеходов, обязательной для японских машин — в Европе она предлагается за доплату.

А сколько тяги! Крутящий момент в 226 Нм доступен «с нуля», и с любого светофора электрический «каблук» уезжает первым. Правда, уже к 60 км/ч интенсивность разгона угасает, но я к этому времени уже впереди всех. Жаль, выходит не шибко экономично: запас хода падает быстрее, чем сменяются цифры на одомет­ре. Так что нажму-ка я кнопочку Eco слева от руля — и покачу спокойно.

Экорежим притупляет реакцию на газ настолько, что указатель расхода энергии никогда не уходит в красную зону, а при сбросе газа на всю мощь включается рекуперативный тормоз — за крайним исключением, можно вообще не пользоваться рабочими тормозами! Чтобы вый­ти из экорежима, достаточно продавить акселератор до «кик-дауна». Интересно, что отклики на газ и тормоз здесь иные, чем на электрическом Флюенсе: при сбросе машина замедляется куда активнее, а для трогания с места недостаточно отпустить левую педаль — надо давить на акселератор.

Тормозной путь со 100 км/ч — всего 39 метров! Для сравнения: дизельный Volkswagen Caddy уезжает на 3,4 мет­ра дальше, а Nissan Leaf — аж на 13 мет­ров! Управляется Kangoo Z.E. неплохо, а большего от него и не ждешь. Необычны только маленькие крены: балласт в виде батареи весом 260 кг под полом помог довести высоту центра тяжести до 373 мм — это на 230 мм ниже, чем, например, у кроссовера Volkswagen Tiguan.

Запас хода? При движении с «городской» постоянной скоростью, если верить приборам, «полного бака» должно хватить на 140 км. Но на самом деле в нормальных режимах проехать можно от 80 до 120 км — и это на пустой машине с выключенным кондиционером.

А ведь Kangoo предназначен для коммерческого использования. И мы решили опробовать электромобиль в настоящем деле.

Раннее утро, база вендинговой компании Ювенко. «Сюда точно влезет все, что нам нужно?» — недоверчиво спрашивает директор Сергей Каледин. Точно: полезный объем багажника со сложенными зад­ними сиденьями — 3,4 кубометра, а грузоподъемность — 650 кг.

Грузим воду, шоколадки, кофе — и в путь. За девятичасовой рабочий день я проехал 56,1 км — и в конце дня указатель заряда показывал еще почти половину! Возвращаюсь на базу, ставлю машину на зарядку... Каждый прохожий считает своим долгом подергать провод, торчащий из диковинного автомобиля! Штепсель надежно защелкивается в гнезде на «кенгурушной» морде с защелкиванием, а при запирании центрального замка блокируется, но это, боюсь, заставит особо любопытствующих приложить больше усилий.

В итоге заряжался Kangoo у офисного корпуса мордой к стенке, а провод к нему спустили из окна второго этажа.

Утром на счетчике обнаружилось 12,33 кВт·ч, то есть расход составил 22,01 квт·ч/100 км: выходит, что запас хода на полном заряде батареи — ровно сто километров. Правда, заряжались мы еще по дневному тарифу на электроэнергию, аж на 27 рублей, поэтому приведенный к дизтопливу «расход топлива» составил 1,6 л/100 км. Но и это великолепный результат! А будь дело ночью, на зарядку ушло бы только 8,7 рубля, а расход в пересчете на привычный формат упал бы до 0,52 л/100 км!

1 — гнездо для зарядки
2 — инвертор и преобразователь (12 В)
3 — блок управления
4 — синхронный электромотор (60 л.с.)
5 — редуктор
6 — литий-ионная батарея
7 — интерфейс управления зарядкой

На следующий день я проехал ровно те же 56 км, причем в стиле обычного наемного водителя — на «педаль тока» давил без стеснения. В итоге расход энергии вырос на 21%, но батареи все равно хватило! А в пересчете с дешевого электричества на дизтопливо расход составил 0,63 л/100 км. Когда я дважды проделал тот же маршрут с точно такой же нагрузкой на дизельном Caddy, расход солярки составил 9,7—10,1 л/100 км.

На полигоне в цикле ARDC расклад тоже получился в пользу Kangoo Z.E., но с чуть меньшим перевесом. Сказалось то, что разгоняться и замедляться нужно строго за определенное время, причем довольно интенсивно — в режиме Eco «электрокаб­лук» просто не укладывался в наш ритм. В результате пустой Kangoo Z.E. истратил на сотню 23,3 квт·ч (или условные 0,6—2,2 л/100 км), а с полной нагрузкой в 650 кг — 33,8 квт·ч (или 0,8—3,1 л). У пустого и груженого Caddy вышло 8,0 и 11,4 л/100 км соответственно. Итог «расходной» дуэли: безоговорочная победа Kangoo Z.E.! Затраты на поездки меньше, чем у дизельного Caddy, в зависимости от стоимости электроэнергии, в 4—13 раз!

К тому же специалисты Renault говорят об экономии в 20—30% на обслуживании, но реальная экономия должна быть куда большей. Судите сами: для Caddy ТО-15, 45 и так далее стоят по 6600 рублей, а ТО-30, 60, 90 — по 17850 рублей. Все работы, кроме замены салонного фильтра, связаны с силовым агрегатом. А ведь электрический мотор вообще не требует сервиса! Да и тормозные колодки с дисками благодаря рекуперативному торможению прослужат на электромобиле в несколько раз дольше.

Цены? Во Франции Kangoo Z.E. стоит от 20 до 22,5 тысячи евро без учета госсубсидии в 5000 евро. В пересчете на рубли получается около 900 тысяч, а если к этому прибавить растаможку, то вый­дет не меньше миллиона. Двухлитровый дизельный Caddy у нас дешевле — от 750 тысяч рублей.

Причем французы, в отличие от японцев, не продают аккумуляторы вместе с машиной, а сдают в аренду — во Франции в среднем за 72 евро без НДС в месяц, причем цена может увеличиваться с рос­том годового пробега автомобиля. У нас, если на Россию будут распространены те же цены, с учетом НДС это будет 3500 руб­лей — эквивалент почти 120 литров диз­топлива ежемесячно. Если в день дизельный «каблук» будет проезжать примерно 100 км, то при расходе 10 л/100 км месячные затраты на топливо составят 6800 рублей. А на электричество плюс аренду батареи для Kangoo Z.E. — 3700 рублей.

С развозом по Москве полутонны продуктов для торговых автоматов Kangoo Z.E. справился — хватило и грузоподъемности, и запаса хода

Кстати, если, как и мы, заряжать Kangoo Z.E. с помощью штатного десятиамперного зарядного устройства, то за ночь можно не успеть. Наш экспедитор Максим Романов попробовал развозить на «электрокаблуке» свежий номер Авторевю по самому длинному из всех маршрутов. Получилось 128 км, а батарея разрядилась полностью. На зарядку после рабочей смены Kangoo Z.E. встал в девять вечера, а к 11.30 утра следующего дня «заправился» только на 7/8, закачав по счетчику менее 19 квт·ч. Так что неплохо бы раскошелиться на 16-амперную зарядку Wall-box, а это примерно 1000 евро.

Считаем цыплят по осени? Возьмем ежедневный маршрут для Kangoo Z.E. в 100 км. Батарею заряжаем строго в ночные часы дешевым электричеством. Затраты на дизтопливо для отопления салона — примерно по 20 рублей в день шесть месяцев в году. Траты на обслуживание электромобиля примем за четверть от расходов на дизельную машину. Добавляем 3500 рублей месячной аренды батареи — и...

Срок окупаемости относительно дизельного Caddy — пять лет и четыре месяца.

Для развозного «каблучка» это слишком много.

К тому же выводу пришли и в руководстве Почты России, которая в мае анонсировала покупку нескольких сотен Kangoo Z.E., но потом пошла на попятную — срок окупаемости, по расчетам почтальонов, превышает четыре года, к тому же есть проблемы с зарядкой и работой электромобилей при отрицательных температурах. Вместо этого в Москве и Санкт-Петербурге будут работать бензиновые фургоны на базе Лады Ларгус, которые стоят от 319 тысяч рублей.

Чтобы Kangoo Z.E. в российских условиях окупился хотя бы за три года, он должен проезжать ежедневно по 140 километров. То есть емкость батареи должна быть в полтора раза больше, но тогда и заряжаться она будет в полтора раза дольше! К тому же в московских реалиях проехать 140 км можно либо в две смены (тогда уж точно не останется времени за зарядку), либо ночью, но в таком случае машину придется заряжать днем, а это вчетверо дороже.

Так Kangoo заряжался у офиса фирмы Ювенко — ночью, в грозу: вода электромобилю не помеха

Вот где покупать и использовать Kangoo Z.E. выгодно и полезно, так это на родине — во Франции. Электричество там дороже нашего всего на 20% (девять евроцентов, или 3,5 рубля за киловатт-час по дневному тарифу), а вот дизтопливо дороже более чем в два раза. При этом французские цены электрического и дизельного Kangoo вполне сопоставимы — спасибо господдержке. Прибавьте сюда более мягкий климат с меньшими разбросом температур и тратами на отопление...

Но даже на родине на версии Z.E приходится только 5% от всех продаж Kangoo: 1600 машин из более чем 30 тысяч с начала 2012 года. В Renault, правда, сохраняют оптимизм и собираются продать в ближайшие годы 15 тысяч Kangoo Z.E.

Верится с трудом. Чтобы электромобили продавались активнее, они должны быть дешевле, но при этом иметь больший объем батареи и меньшее время зарядки. А достигнуть всего этого возможно, только вкладывая деньги, которые, в свою очередь, можно заработать, наращивая продажи.

Круг замкнулся?

Результаты измерений уровня звука (переднее сиденье, dB(A))

Электро-Kangoo в любых условиях заметно тише Фольксвагена, особенно при разгоне. Интересно, что грузовой Kangoo Z.E. субъективно не шумнее пассажирского — никакого дребезжания «глухого» кузова, как у Фольксвагена

Некоторые результаты измерений АвторевюПараметрыАвтомобилиRenault
Kangoo Z.E. Volkswagen
Caddy Maxi 2.0 TDI Максимальная скорость, км/ч 125,8 168,8 Время разгона, с0—50 км/ч 5,7
4,4
0—100 км/ч 24,5
13,3
0—150 км/ч —
36,7
на пути 400 м 22,3
19,0
на пути 1000 м 42,1
35,1
60—100 км/ч (III) —
7,5
60—100 км/ч (IV) —
10,7
80—120 км/ч (D) —
17,4
60—100 км/ч (D) 16,6
—
80—120 км/ч (D) 31,9 — Выбег, мc 50 км/ч 738 745 130—80 км/ч 825 944 160—80 км/ч — 1423 Торможение со скорости 100 км/чпуть, м 39,3 42,7 замедление, м/с2 9,8 9,0 Точность показаний спидометраАвтомобилиПоказания спидометра, км/ч40 60 80 100 120 140 160 Истинная скорость, км/чRenault Kangoo Z.E. 37 57 76 96 115 — — Volkswagen Caddy 37 55 74 93 111 130 150

Стоимость поездки при расходе топлива по циклу ARDC, руб/100 км Автомобили Без нагрузки С нагрузкой в 650 кг Renault Kangoo Z.E. 16,54/65,70* 24,00/95,32 Volkswagen Caddy 248,00** 353,40 * При цене 1 кВт·ч электроэнергии в 0,71/2,82 руб.
(ночной/дневной тариф для домов с электрическими плитами)
** При цене дизельного топлива 31 руб./л

Электрокаблучничество

На базе Kangoo предыдущего поколения существовало несколько моделей электромобилей, как обычных, так и с «удлинителем запаса хода»

Развозных электромобильчиков в истории мирового автопрома не счесть — их делали и в конце XIX века, и после Второй мировой войны. А первым в новейшей истории можно выделить Ford Ecostar на базе Эскорта, который имел натрий-серные батареи весом 350 кг и емкостью 37 кВт·ч. Его электромотор развивал 90 л.с. В 1992 году было построено 105 прототипов, но все ограничилось испытаниями.

Можно вспомнить и Piaggio Porter образца 1995 года с моторчиком мощностью всего 14 л.с. и батареями объемом 16 кВт·ч. Максимальная скорость едва достигала 50 км/ч, а цена в Англии — 16500 фунтов стерлингов.

В 2002 году Citroen выпустил Berlingo electrique c никель-кадмиевыми аккумуляторами объемом 16 кВт·ч, 35-сильным электромотором Venturi Electric и бензиновым подогревателем Webasto, позволявшим не тратить электричество на обогрев салона. В том же году появился Renault Kangoo lectri'cit с мотором Leroy Somer мощностью 40 л.с. и никель-кадмиевыми батареями емкостью 13,2 кВт·ч. Но запас хода машины не превышал 60—90 км, поэтому еще через год в Renault выпустили версию Elect'road — с дополнительным бензиновым полулитровым моторчиком Lоmbаrdini (21 л.с.) и топливным баком на 10 л для увеличения запаса хода до 150 км. Во Франции «просто» электрический Kangoo первого поколения стоил 19500 евро, а «продленный» — 23300.

Интересно, что на базе того же Kangoo электромобили строили и сторонние фирмы. Например, Cleanova II имела мотор мощностью 48 л.с., объем литий-ионных батарей достигал 30 кВт·ч, а заявленный запас хода — 250 километров. Огорчала только цена — платить приходилось как за обычный Kangoo (около 15 тысяч евро), так и 20 тысяч евро за его переделку.

В 2010 году появился Ford Transit Connect Electric. Собранные в Турции машины без моторов и трансмиссии поставляли в Англию, а там фирма Azure Dynamics устанавливала у них электрооборудование: батареи емкостью 28 кВт·ч и электромотор пиковой мощностью аж 140 л.с. Но цена машины — 48 тысяч евро! В марте этого года фирма Azure Dynamics заявила о банкротстве.

В прошлом году Volkswagen построил несколько прототипов Elektro Caddy с электродвигателем мощностью 115 л.с. и максимальным запасом хода в 120 км — и передал их для испытаний в почтовую службу Потсдама для трехмесячных испытаний. В производство машины не пошли.

А в следующем году начнется выпуск нового поколения электрических «каблуков» Citroen Berlingo/Peugeot Partner (мотор 67 л.с., батарея 22,5 кВт·ч, цена сопоставима с Renault) и Nissan e-NV200, двигатель и батарея которого идентичны тем, что ставят на Leaf.

Паспортные данные Автомобиль Renault Kangoo Maxi Z.E. Модификация Crew Van Тип кузова 5-дверный универсал Число мест 5 Размеры, мм длина 4597
ширина 1829
высота 1802
колесная база 3081
колея спереди/сзади 1522/1536 Объем багажника, л 1300/3400* Снаряженная масса, кг 1572 Полная масса, кг 2286 Двигатель электрический синхронный Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Степень сжатия Число клапанов Макс. мощность, л.с./кВт 60/44 Макс. крутящий момент, Нм 226 Макс. частота вращения 10500 Тяговая батарея, тип литий-ионная Вес батареи, кг 260 Габаритные размеры батареи, мм 802х1214х290 Номинальная емкость, кВт·ч 24 Число ячеек, шт. 192 Номинальное напряжение, В 240—400 Трансмиссия одноступенчатая, с реверс-редуктором Привод передний Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, вентилируемые Шины Michelin Energy Saver, 195/65 R15 Максимальная скорость, км/ч 130 Время разгона 0—100 км/ч, с 21,9 * При сложенных спинках задних сидений

А экология?

Действительно ли электромобили экологичнее обычных? Сравнение «в лоб» смысла не имеет: непосредственно при движении Kangoo Z.E. вообще ничего не выбрасывает в атмосферу, а даже пустой дизельный Caddy в цикле Авторевю — 210 граммов углекислого газа (СО2) на каждый километр пробега. Но ведь электричество в розетке тоже не возникает из ничего?

По данным Минэнерго, в России 45% электроэнергии производится на газовых электростанциях, а на атомную, угольную и гидроэнергетику приходится по 15—20%. Таким образом, с производством «среднего» киловатт-часа энергии в атмосферу выбрасывается 333 грамма углекислого газа. То есть в реальности километр езды Kangoo Z.E. по России «обходится» в 77,6 г CO2 — почти втрое меньше, чем у Caddy.

Но даже такое сравнение не совсем точно. Ведь при производстве дизтоплива в атмосферу тоже выбрасывают CO2, причем немало: примерно 300 граммов на литр! Поэтому реальные выбросы углекислоты, связанные с движением дизельного «каблука», составляют даже не 210, а 234 г/км. Сюда же можно прибавить и выбросы на производство электричества, используемого для переработки нефти. Выходит, электромобиль экологичнее дизельного более чем втрое!

Выбросы углекислого газа у Renault Kangoo Z.E. и дизельного Caddy почти сравняются, если бы электроэнергия производилась угольными станциями. Но в Германии, к примеру, на угольную энергетику приходится лишь половина. А во Франции 74% электричества дает атомная энергетика, 12% — гидроэлектростанции, а доля углеводородов в энергобалансе — всего 11%. Поэтому в среднем каждый киловатт-час электроэнергии «обходится» всего в 76 граммов CO2 — соответственно, выбросы для Kangoo Z.E. по циклу ARDC составят всего около 18 г/км, в 13 раз меньше, чем у Caddy.

Сергей Каледин

Исполнительный директор компании Ювенко

Проводя эксперимент, мы выбрали маршрут с небольшим дневным пробегом, но сегодня в нашей компании таких маршрутов из 38 только 11, а остальные машины накатывают за смену больше ста километров, и это автоматически ставит крест на идее применения электротранспорта.

В будущем средний маршрут по Москве у Ювенко сократится до 80 км, но у электромобилей есть и другие недостатки. Например, переделать электрический «каблук» в подобие рефрижератора для перевозки скоропортящихся продуктов невозможно, ведь холодильная установка потребляет много энергии. И даже если ставить в машину хотя бы небольшой охлаждаемый бокс, это скажется отрицательно на и без того небольшом запасе хода. В общем, ждем появления электромобилей с более емкими батареями и меньшим временем зарядки.

Мнения

Cергей Синцов, 24.12.2012 20:47:55

"Экспериментальный электрический мусоровоз Metropolis! Вообще-то это не электромобиль в чистом виде, а гибрид".И это самый лучший вариант из грузовых гибридов для города.У него и расход топлива будит меньше и по дворам о будит ездить почти без шумно,при движение в пробках не будит расходовать топливо,хоть водители мусоровозов всегда пытаются избегать пробок и у некоторых есть прибор похожий на навигатор который показывает на какой улице пробка.
Я больше интересуюсь электро мобильными и гибридными автобусами и грузовиками и много грузовиков и автобусов предлагают с дальностью от 120-200 км(правда китайцы и американцы),а сейчас и на ликинском заводе разрабатывают.

СанСан, 24.12.2012 20:32:51

к тому же, если бы не цена, а тыщ под 800, то такой Флюенс был бы второй машиной в моей семье, ибо ежедневный пробег по городу у меня редко больше ста км., и ведь выгодные километры получаются, а сюда еще расходы на ГСМ, Антифриз и др. расходники... Где ты Прохоров - а не лезь в политику...

СанСан, 24.12.2012 20:28:45

Максим, уверяю вас что это всего лишь начало перехода на эелектротягу, и поверьте не пройдет и пяти-десяти лет как появятся аккумуляторы-накопители с запасом хода 400-500 км, централизованные заправки и пр.пр.. Все это сдерживалось лишь отсутствием избыточных мощностей в электроэнергетике и нефтяным лобби, но все течет, все изменяется, и Европа вынуждена искать альтернативу ископаемым углеводородам.., и они это сделают, а потом скупят оставшиеся ископаемые за бусы

Максим,Рязань, 24.12.2012 19:39:44

Синцову:Сергей,зайди на А.Р"грузовики",почитай про новый МАН-мусоровоз-подзаряжается всю ночь от розетки,а запас хода на электротяге-15 км...Абсурд!!!Встанет подобный грузовик-бетономешалка посреди Садового кольца-вот весело будет всем!А про автобусы и метро-это самое простое,что можно сделать уже сейчас.(представляешь,один автобус везёт,допустим,70 москвичей,он же один заменит,минимум,50 машин!А метро?300-400 легковушек сразу!)Ну а не нравится-пожалуйста,дышите глубже!Особенно в крупных мегаполисах...

Cергей Синцов, 24.12.2012 16:45:37

есть самые простые и эффективные методы борьбы с выбросами-центр города закрыть для частников,или ограничить за счёт высокой оплаты проезда.Основной люд посадить в автобусы и метро,велосипеды.

Но автобусы хоть иду один за одним, утром и вечером не протолкнешься и крупные покупки на нем не повезешь.по делам на автобусе тоже много не наездишь(основное время будит уходить на ходьбу до остановки нужного маршрута или на пересадки).Автобусы тоже сильно дымят особенно при начале движения и при разгоне.

Грузовой транспорт запускать ночью,все инфраструктуры,связанные с автомобилями,по-возможности,выводить за городскую черту.

Грузовики по городу и так ездиют только по грузовым дорогам и на строительство.Ночью грузовики будут шуметь(особенно груженные).Чтобы не шуметь,не дымить и расходовать меньше топлива и разрабатывают даже грузовые электромобили и гибриды.Единственно пока это дороговато,но когда они станут массовыми цена на них понизится.

Максим,Рязань, 24.12.2012 15:22:43

Александру В:есть самые простые и эффективные методы борьбы с выбросами-центр города закрыть для частников,или ограничить за счёт высокой оплаты проезда.Основной люд посадить в автобусы и метро,велосипеды.Грузовой транспорт запускать ночью,все инфраструктуры,связанные с автомобилями,по-возможности,выводить за городскую черту.Всё!И не надо никаких хитроумных электромобилей,никудышних аккумуляторов,многочасовых подзарядок,смешных пробегов и прочей лабуды...А то всё это от лукавого получается-хотим,себя любимых,в пустых джипах каждый день возить,и в то же время в городах чистым воздухом дышать и в пробках не стоять...Увы,так не бывает!

Александр В, 23.12.2012 17:30:30

Игорь,
Европейцы может и лопухи, но аппаратура при нём черт побери, все эти теории про бесполезность заботы об экологии легко разбиваются о практику. где лучше дышится в любом миллионнике РФ или любом миллионнике Франции Германии?

Cергей Синцов, 23.12.2012 13:12:40

Я бы еще добавил солнечные батарею на крышу,хотя бы для питания фар и вентиляторов(при такой крыше можно поставит солнечную батарею примерно на 450 вт).

Cергей Синцов, 23.12.2012 13:06:58

Сколько выбросов от производства аккумуляторных батарей, если учитывать добычу металлов (никель,кадмий, марганец, литий и др.)?
Меньше чем при производстве металлов для двигателей внутреннего сгорания,нейтрализаторов на выхлоп,разных фильтров и масел применяемых в двигателях.

гРОМАфон, 21.12.2012 13:32:13 ЦитатаDr.BRR пишет:
Сколько выбросов от производства аккумуляторных батарей, если учитывать добычу металлов (никель,кадмий, марганец, литий и др.)?
Угу. Куда больше, чем от производства АКБ из ядовитого свинца, верно?:)
ЦитатаМаксим,Рязань пишет:
Столько экологического шума,слёз по поводу задыхающейся планеты,
Действительно. Прилетаешь из Европы, выходишь на Павелецкой и попадаешь в экологический рай московских пробок. Аж тошнит.

ЦитатаВячеслав пишет:
что литиевые АКБ имеют срок службы около 10 лет ,
никель-кадмиевые тоже

ЦитатаNKMR пишет:
Вся эта мнимая битва за экологию - чепуха придуманная и навязанная американцами, основными потребителями мировых энергоресурсов. Вы действительно считаете, что это автомобили так засрали планету? Нет.
Разумеется, нет. Они только облагородили воздух:)
И подрумянили землю кислотными дождями:)

Как люди быстро привыкают к хорошему:)
Уже и не помнят Европу и Японию, которых невозможно было разглядеть из космоса из-за смога. СанСан, 21.12.2012 11:09:15

Все встает на свои места если вспомнить о завершении к 2018 году строительства во Франции в Кадараше экспериментального термоядерного реактора, который в расчетах ученых работоспособен, и если практика это докажет, то за пятилетку Франция, а считай Европа, совершит технологический скачок равного которому в истории не было, и тогда Рено, имеющая практические наработки в промышленном производстве электромобилей окажется в более выигрышном положении. Пока развитие этой темы сдерживает отсутствие избыточных мощностей современной электроэнергетики, при этом симптоматично, что именно в стране с ведущей ролью атомной энергетики развивается это направление. Есть только одна проблема - цена, после запуска французского реактора, на привычные энергоносители не просто упадет, а обвалиться, что чревато потрясениями для таких стран-экспортеров как Россия...

NKMR, 20.12.2012 00:34:21

Вся эта мнимая битва за экологию - чепуха придуманная и навязанная американцами, основными потребителями мировых энергоресурсов. Вы действительно считаете, что это автомобили так засрали планету? Нет. Смотришь на это абсолютное усреднение автомобилей, дикое стремление к безликости с одновременным увеличением потребительских качеств, - оно фактически дает нам понять, какое будущее нас ждет. Сейчас мне просто не на что поменять машину. У меня нет денег на Порше, к сожалению, но я очень удивился, когда понял, что не хочу менять свой старый Сивик на новый Аккорд. Не понять мне всех прелестей современной начинки, сулящей

Вячеслав, 19.12.2012 17:11:11

Уже неоднократно просчитано и доказано , что если электромобиль конвертировать из обычного б/у авто , то срок окупаемости , например в такси , 2,5 - 3 года максимум и не следует забывать , что литиевые АКБ имеют срок службы около 10 лет , за это время можно сменить не один кузов .

Максим,Рязань, 18.12.2012 12:24:45

Чистохину:Антон,я бы так не утверждал,что углекислый газ(СО2)абсолютно безвреден.Конечно,не такой опасный,как его собрат-угарный(СО),но хорошего в нём мало,в больших концентрациях смертельно опасен.Главная беда выбросов из автомобилей в том,что СО2 никуда не исчезает из атмосферы и накапливаясь в больших кол-вах,создаёт парниковый эффект-лучи солнца проходят к земле,а обратно не отражаются в нужном объёме,нагревая излишне планету-отсюда общемировое потепление,отсюда таяние ледников и подъём уровня мирового океана,затухание Гольфстрима(похолодало в Западной Европе,снежком их там стало засыпать!)и все остальные проблемы с флорой и фауной по всему миру.(обрати внимание,месяц назад почки на деревьях стали распускаться,т.к.осень стала аномально тёплой,даже листочки наклюнулись,а потом шарахнули морозы-и всё,приплыли деревца!).Животные нашей полосы не могут нормально лечь в спячку-опять же из-за тёплой осени,белые медведи лишились кормовой базы-ледники тают,не с чего им на тюленей охотится в океане и прочее,прочее,прочее...Да,чем ещё опасен СО2-соединяясь с водой и другими в-вами даёт кислоту,что в разы опаснее.Да и не только СО2 из автомобилей выбрасывается-там вся таблица Менделеева присутствует!

Антон Чистохин, 18.12.2012 05:40:10 ЦитатаИгорь пишет:
Особенно пять баллов за сравнение выбросов углекислого газа. Да, это главный вред, конечно же.

Слушайте, ну сколько можно этот бред повторять? Ну европейцы лопухи может развесили и хавают, но мы же нормальные люди, мы же понимаем, что газ, который мы выдыхаем, не самое ядовитое вещество, производимое человечеством.

Я бы сказал больше - СО2 он таки абсолютно безвреден вообще. Достаточно вспомнить как получают газировку, для начала. Ну и в итоге - НИ ОДНА фирма не выберет электромобиль без экономической выгоды. Ни одна.

Конечно, выгода может быть и косвенной - тот же PR на том что наши развозные фургоны - экологичные и прочее бла-бла-бла. В Европе эта телега возможно и прокатит. У нас...

У нас самый экологичный и экономически выгодный развозной транспорт - Лада Ларгус с ГБО 4-го поколения. Использование которог, кстати, по чистоте выброса легко "кладет на лопатки" евро-5. Максим,Рязань, 16.12.2012 21:38:17

Пока электромобили-тухлый номер,тупиковая ветвь "эволюции".Если уж двигаться в этом направлении(экология,минимальные выбросы СО два),то москвичи должны вспомнить,что у них есть метро,другие россияне-про автобусы и электрички.Велосипеды,в конце концов...Думаю,бензин и дизтопливо всё же останутся,а работать специалисты будут в выхлопе-там"химичить",переводить ядовитые выбросы в максимально инертные в-ва,не вредящие окружающей среде.А вообще,меня англо-саксы удивляют!Столько экологического шума,слёз по поводу задыхающейся планеты,а также инженерных потуг с электромобилями и прочих,связанных с ними,инфраструктурных"радостей"-не проще ли тогда им всем тупо пересесть со своих персональных авто на общественный транспорт?Перестать возить свою пятую точку в пустых 4-местных автомобилях?Натянуть,в конце концов,провода на улицах и запустить в города троллейбусы??А то белых медведей жалко из-за тающих льдов,а вот в булочную,извините,всё равно будем на своих машинах ездить!Тут уж,извините,надо выбирать-как говорится,или-или...

Вячеслав, 14.12.2012 20:08:33

В -35 все авто превращаются в трупы , пока не разогреешь .

Вячеслав, 14.12.2012 19:55:57

Почему-то никто не говорит , что для производства 1 литра бензина или дизеля , необходимо затратить от 6 до 30 кВт*ч электроэнергии . И проехать на этой электроэнергии можно значительно больше , нежели на 1 литре бензина или дизеля .

Игорь, 14.12.2012 09:37:14

Очень хорошее сравнение вреда для окружающей среды, да :-)
+1, Dr.BRR. Производство батарей похлеще добычи металлов будет, там лунный пейзаж такой, что ни один марсоход жизнь не найдет. Ну и возить это всё по всему миру надо куда больше, чем при обычном производстве, чего-то выбросы дизельного океанского сухогруза не прибавили.
Особенно пять баллов за сравнение выбросов углекислого газа. Да, это главный вред, конечно же.
Слушайте, ну сколько можно этот бред повторять? Ну европейцы лопухи может развесили и хавают, но мы же нормальные люди, мы же понимаем, что газ, который мы выдыхаем, не самое ядовитое вещество, производимое человечеством. Как косвенный показатель экономичности и технологичности двигателя - да, но никак не основной наносимый вред.

Dr.BRR, 13.12.2012 09:42:33

Сколько выбросов от производства аккумуляторных батарей, если учитывать добычу металлов (никель,кадмий, марганец, литий и др.)?
В -35 электромобиль превратится в электротруп, скорее всего до весны:)

Перейти к обсуждению на форуме >>